Sono stato a Matera per partecipare ad un convegno. Un po' per mancanza di “passione” nei confronti del convegno stesso, un po' per questioni organizzative familiari, un po' per altri motivi personali, ho limitato la mia presenza al solo giorno della mia presentazione. Di piú, ho cercato di organizzarmi in modo da poter tornare nel pomeriggio del giorno stesso della presentazione, ma senza successo.

Fino al giorno della partenza mi sono chiesto se davvero valesse la pena, fortemente tentato di mandare tutto a quel paese e non presentarmi. Alla fine sono andato, e sono anche stato soddisfatto (contatti interessanti con prospettive di future collaborazioni che potrebbero rivitalizzare aspetti del mio lavoro di ricerca che al momento languono), ma non è di questo che voglio parlare oggi.

Ciò di cui voglio parlare è invece il viaggio. Matera è un posto notoriamente difficile da raggiungere —forse la città piú irraggiungibile d'Italia. Nel mio caso, la scelta piú “conveniente” (per opportune metriche) avrebbe potuto essere un volo Catania­Bari (e ritorno) in combinazione con navette/​bus/​treni (?) da Bari a Matera.

Tra i problemi legati al recente incendio all'Aeroporto di Catania, il mancato coordinamento tra navette e voli per un eventuale ritorno nel pomeriggio, la mancanza di voli per il ritorno il giorno dopo e quant'altro, alla fine ho deciso di percorrere una strada piú lunga (letteralmente), ma “sicura”: il viaggio in autobus.

Da quel che sono riuscito a trovare, l'unica compagnia che offre un collegamento tra Catania e Matera in autobus è FlixBus —e non è nemmeno un collegamento diretto (d'altronde, chi mai dovrebbe voler andare da Catania a Matera?), ma con un cambio a Salerno, portando la durata complessiva del viaggio da (circa) 11 a (circa) 14 ore —in ciascuna delle due direzioni.

Quattordici. Ore.

All'andata sono partito da Catania intorno alle 9:20 per arrivare a Matera intorno alle 23:30, al ritorno sono partito da Matera intorno alle 7:30 per arrivare a Catania intorno alle 21:20.

Quattordici. Ore.

Di questo tempo, quello effettivamente impegnato per attraversare lo Stretto di Messina, considerando imbarco, traghettamento e sbarco, è stato di circa 45 minuti all'andata (c'era un po' di fila) e sí e no una mezz'oretta al ritorno (non c'era nessuno).

Vogliamo essere generosi? Facciamo finta che non ci fosse proprio stato lo Stretto, e ignoriamo le 3 ore di cambio a Salerno: avrei cosí risparmiato un'intera ora su 11. Il 9.(09)%. Con il fantomatico Ponte la differenza sarebbe stata ancor meno significativa: ricordiamo che il suddetto progetto abbatterà sí i tempi di attraversamento (i 3660 metri del Ponte in sé a 100 km/h si potranno coprire in poco piú di 2 minuti), ma non essendo costruito dove si traghetta adesso, prevede anche circa 20 km complessivi di collegamento (mettendo insieme le predelle ambo i lati), con quali sono piú realistici tempi complessivi tra i 15 ed i 30 minuti (infatti si parla di un dimezzamento dei tempi medi di attraversamento dello Stretto, stimati tra i 40 ed i 60 minuti).

Piú realisticamente, quindi, il Ponte mi avrebbe fatto risparmiare alla meglio mezz'ora delle 14 consumate in viaggio. Meno del 3.6% del tempo. Sinceramente, tenendo conto che all'andata la tratta Catania–Salerno ha portato quasi un'ora di ritardo (meno male che per il cambio avevo 3 ore!), direi che l'eventuale risparmio di tempo dovuto al Ponte rientrerebbe negli errori di misura.

Sappiamo che il Ponte serve soprattutto ad alimentare certa mafia imprenditoriale e tutta la rete di corruttele ed interessi “edili” che affliggono l'Italia da non meno di 50 anni, per non parlare dell'ego di chi potrebbe arrogarsi il “merito” di questa “opera monumentale” in progettazione da quasi due secoli.

Quello che rimane in dubbio è se ve ne possa trarre un'utilità il pubblico, le persone (e le merci) che ogni anno attraversano lo Stretto, e se tali beneficî non siano meglio raggiungibili per altre vie (dentro e fuor di metafora): ricordiamo infatti che i fondi previsti (e non ancora impegnati) per il progetto viaggiano ormai sui 15 miliardi di euro, che vanno a sommarsi alle centinaia di milioni già spesi (e che tutti sappiamo andranno a crescere negli anni: pronti per le varianti in corso d'opera?).

Non è per i pendolari Messina–Reggio Calabria, che non risparmierebbero tempo per via della necessità di uscire da Messina per poterlo attraversare. Non è per le medie ed ancor meno lunghe percorrenze, sulle quali i viaggiatori risparmierebbero briciole di tempo. Non è per le merci, quando l'UE stessa enumera come limiti alla compliance del famoso “Corridoio Scandinavo-Mediterraneo” in Italia (link PDF):

  • tratti ferroviari con velocità inferiori a 100 km/h al Brennero, tra Napoli e Foggia, ed in Sicilia tra Catania e Fiumetorto;
  • tratti ferroviari con carichi massimi inferiori a 22.5 tonnellate per asse nelle tratte Roma–Napoli, Napoli–Foggia, Messina–Catania, Catania–Palermo ed alcuni tratti tra Roma e Firenze;
  • tratti ferroviari supplementari mancanti tra Catania e Palermo;
  • limiti sulle lunghezze dei treni merci al Brennero e nel Sud Italia;

(per tacere dei problemi fuori dall'Italia; e, curiosità, è totalmente assente ogni menzione del Ponte).

E allora, per l'ennesima volta, perché non spendere quei 15 miliardi per il raddoppio dei binari e per il rafforzamento ed ampliamento della rete (auto)stradale?

Ricordiamo che in Sicilia (e la situazione in Calabria è meglio solo su alcune tratte) ancora ~1150 km su ~1370 km di ferrovia sono ancora a binario semplice (per giunta non sempre elettrificata). Non parliamo poi di quanti tratti d'autostrada sono spesso tali che le condizioni del manto stradale o del tracciato prima ancora che i limiti di legge ne riducono la velocità di percorrenza, e questo quando per lavori non ci si riduce a singole corsie per senso di marcia, o peggio ad interruzioni con deviazioni fuori dall'autostrada stessa.

È vero, ci sono difficoltà oggettive (orografiche, direi) ad irrobustire le reti stradali, autostradali e ferroviarie del Centro e del Sud Italia (isole incluse) che rendono piú costosi e meno proficui gli investimenti in tal senso rispetto alla piatta monotonia della Pianura Padana (e non sto nemmeno a parlare degli aspetti, diciamo cosí, “socioeconomici” e “famigliari”): ma restano comunque problemi inferiori all'attraversare d'un balzo una faglia le cui scosse sismiche hanno raso al suolo città, E non è nemmeno un problema di (sotto)utilizzo, perché non è certo disinvestendo nelle infrastrutture che ne si incentiva l'uso.

Volete tagliare del 10%, 20%, anche 30% i tempi di percorrenza dei tragitti che attraversano lo Stretto? Migliorate la viabilità stradale e ferroviaria. Il resto è solo una presa in giro.

(A proposito di prese in giro: il wifi che FlixBus promette sui proprî autobus è pure questo un ottimo candidato. Ho passato a bordo qualcosa come 22 ore, e ci fosse stato un minuto uno in cui avesse funzionato …)